Таким образом, предельное увеличение плотности транспортной сети с организацией на многих улицах одностороннего движения, использование на главных направлениях всех видов уличного транспорта и максимальное насыщение их подвижным составом, который в часы пик наполняется сверх предусмотренных норм, а также другие мероприятия (например, разное время начала рабочего дня на предприятиях и в учреждениях) не решили проблему пассажироперевозок в Харькове. Совершенно ясно, что узкие места не расшить без применения самого современного и самого быстроходного городского транспорта.
На этом участке перевозится около 10 млн. пассажиров на 1 км линии, в то время как на Киевском метрополитене приходится около 7 миллионов пассажиров на 1 км сети. В сравнительно недалекой перспективе наш Харьков станет полутора, а затем, возможно, и двухмиллионным городом.
Как быть тогда с транспортом? Вот почему сотрудники Харьковпроекта давно и серьезно думают над тем, как найти выход из создавшегося положения.
В частности, была мысль построить в Харькове монорельс. Но, когда провели необходимые расчеты, оказалось, что этот вариант нецелесообразен. В центральной части города улицы узки, застроены многоэтажными домами, там негде протянуть воздушную дорогу.
Пропустить монорельс в туннели — неэффективно.
Существовало другое предложение: дать Харькову скоростной трамвай.
Но, во-первых, скорость его не намного выше действующего ныне в нашем городе, а во-вторых, скоростной трамвай потребует создания разветвленной сети рельсовых путей, почти вдвое большей, чем у метрополитена. Кроме того, значительную часть его пришлось бы прокладывать в глубоких туннелях, что экономически невыгодно.
В результате долгих поисков пришли к выводу: наиболее эффективный и перспективный вид транспорта в условиях Харькова — метрополитен1. В 1967 г. Советом Министров было утверждено проектное задание на строительство метро.